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隨著汽車在我國(guó)的快速普及，控制汽車的碳排放變得格外關(guān)鍵，推廣電動(dòng)車就被視為降低碳排放的一個(gè)重要舉措。對(duì)此，上海交通大學(xué)上海高級(jí)金融學(xué)院教授陳宏、上海交通大學(xué)上海高級(jí)金融學(xué)院黨委書記朱啟貴聯(lián)合撰文表示，基于數(shù)據(jù)分析顯示，燃油車可以有比電動(dòng)車更低的碳排放，但這個(gè)優(yōu)勢(shì)有幾個(gè)特殊前置條件。因此，我們對(duì)電動(dòng)車應(yīng)該有一個(gè)更清晰的認(rèn)識(shí)。

全世界都在關(guān)注碳排放。在剛剛結(jié)束的G20峰會(huì)上，各國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人達(dá)成協(xié)議，承諾采取“有意義和有效”的措施以實(shí)現(xiàn)將全球升溫限制在攝氏1.5度的目標(biāo)。

世界各地都在設(shè)定減排目標(biāo)和時(shí)間表，我國(guó)作出了“2030年碳達(dá)峰，2060年碳中和”的承諾。

隨著汽車在我國(guó)的快速普及，控制汽車的碳排放變得格外關(guān)鍵，推廣電動(dòng)車就被視為降低碳排放的一個(gè)重要舉措。國(guó)家和地方推出了各種對(duì)電動(dòng)車制造和消費(fèi)的補(bǔ)貼優(yōu)惠政策，甚至給電動(dòng)車汽車用戶提供稀缺的車牌。

事實(shí)上，通過增加電動(dòng)車比例、減少燃油車比例確實(shí)讓上海、北京這樣的城市減少了碳排放（以及一些其他廢氣排放），讓人們切實(shí)感受到空氣質(zhì)量的改善。

然而，從全國(guó)層面考慮電動(dòng)車碳減排效果是非常有限的，在一些地區(qū)如華北、華東地區(qū)甚至比不上碳排放最少的燃油車。而究其原因就在于我國(guó)電能主要是煤發(fā)電，占比大約是70%。

根據(jù)國(guó)際能源署(IEA)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)每度電平均排放580克二氧化碳，而這個(gè)數(shù)字在加拿大是123.5克、德國(guó)是295.8克、美國(guó)是352.5克。

根據(jù)中國(guó)汽車生命周期排放評(píng)價(jià)研究工作組2019年“汽車生命周期溫室氣體及大氣污染物排放評(píng)價(jià)報(bào)告”（以下簡(jiǎn)稱“汽車排放報(bào)告”），用戶端每度電二氧化碳碳排放是全國(guó)平均725克、華北平均1318克、華東平均840克。

以車型相仿的特斯拉Model 3和豐田純?nèi)加突旌蟿?dòng)力車普銳斯 (Prius)每100公里二氧化碳排放為例。特斯拉Model 3城市行駛每100公里平均用電19.57度、高速行駛平均用電17.75度；豐田普銳斯城市行駛每100公里平均用汽油城市7.14升、高速行駛平均用油6.53升。（基礎(chǔ)車能耗經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來源https://www.fueleconomy.gov/feg/findacar.shtml)

如果采取“汽車排放報(bào)告”二氧化碳排放數(shù)據(jù)，特斯拉Model 3每100公里城市用車全國(guó)平均排放是14.19公斤，在華東地區(qū)（包括上海）是16.44公斤、在華北地區(qū)（包括北京）25.79公斤。如果是高速路用車全國(guó)平均排放是12.25公斤，在華東地區(qū)是14.19公斤、在華北地區(qū)23.41公斤。

根據(jù)美國(guó)能源信息管理局（US Energy Information Administration）數(shù)據(jù)，每度電等量汽油二氧化碳排放252克，而生產(chǎn)等量汽油排放77克，所以使用每度電等量汽油二氧化碳總排放是329克。以此計(jì)算豐田普銳斯每100公里平均城市用車平均二氧化碳排放是13.00公斤、高速路用車平均排放是11.88公斤。

由此可見，豐田純?nèi)加突旌蟿?dòng)力車普銳斯碳排放低于特斯拉碳排放。

綜上所述，燃油車可以有比電動(dòng)車更低的碳排放，但這個(gè)優(yōu)勢(shì)有幾個(gè)特殊前置條件：

一是因?yàn)殡妱?dòng)車碳排放受制于發(fā)電碳排放高，我國(guó)目前發(fā)電碳排放高是一個(gè)主要因素。

如果電動(dòng)車在發(fā)電排放低的區(qū)域，比如加拿大，它就具有減排優(yōu)勢(shì)。此外，如果電動(dòng)車能利用無法上網(wǎng)的清潔能源發(fā)電（比如居民家庭的屋頂光伏發(fā)電系統(tǒng)等），它就具有減排優(yōu)勢(shì)。

二是因?yàn)槲覀冞x擇了與效率最高的燃油車比較。

大部分燃油車效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于豐田純?nèi)加突旌蟿?dòng)力車普銳斯，碳排放更高。根據(jù)“汽車排放報(bào)告”，總體上電動(dòng)乘用車碳排放要低于汽油乘用車。

三是電動(dòng)車確實(shí)可以大幅降低人口眾多的城市碳排放和其他燃油車尾氣排放，有利于市民身體健康。

更全面比較還應(yīng)該包括汽車制造過程中產(chǎn)生二氧化碳排放、其他有害物質(zhì)排放、原材料供應(yīng)等等因素。

基于上面分析，我們應(yīng)該有一個(gè)清晰認(rèn)識(shí)。

首先，要明確降低碳排放的關(guān)鍵是降低上游生產(chǎn)能源的碳排放、降低發(fā)電中的碳排放。

這就需要大力發(fā)展可再生清潔能源，讓可再生能源逐步替代碳化石能源。

二是在電能碳排放降低到足夠水平之前，降低燃油車碳排放應(yīng)該成為一個(gè)重要的過渡路線之一。

特別不應(yīng)當(dāng)過早放棄燃油車，可以通過推廣燃油混合動(dòng)力車等節(jié)能技術(shù)實(shí)現(xiàn)降低碳排放?？梢猿浞掷萌加蛙嚿a(chǎn)制造這個(gè)成熟的產(chǎn)業(yè)鏈、及其完備的基礎(chǔ)設(shè)施（特別是加油站）。

三是推動(dòng)電動(dòng)車不可以一刀切，要根據(jù)國(guó)內(nèi)及區(qū)域具體情況。

大城市乘用電動(dòng)車和小物流車確實(shí)可以改善城市空氣質(zhì)量，可以與電網(wǎng)容量匹配情況下支持其發(fā)展。而對(duì)于城市間城鄉(xiāng)間長(zhǎng)途交通，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本會(huì)非常高，應(yīng)該慎重考慮。

第四點(diǎn)也是支持前一個(gè)建議原因之一，電動(dòng)車推廣在技術(shù)上要有前瞻性，要充分考慮涌現(xiàn)出的新技術(shù)。

特別要考慮到氫能車，包括日本、美國(guó)、歐洲已經(jīng)開始推廣的燃料電池車，以及歐洲開始起步的氫內(nèi)燃機(jī)車，都是零碳排放。與電池電動(dòng)車相比氫能車在重載和長(zhǎng)途運(yùn)輸上更具優(yōu)勢(shì)。（注：燃料電池車是將氫直接轉(zhuǎn)化成電，所以也是電動(dòng)車。）

值得關(guān)注的是，目前燃料電池車是基于高壓系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)運(yùn)氫、儲(chǔ)氫、供氫，其發(fā)展的主要阻力是缺乏加氫基礎(chǔ)設(shè)施，因?yàn)槟壳盎A(chǔ)設(shè)施成本高安全性尚有疑問。

正在開發(fā)的最新技術(shù)，是基于液態(tài)有機(jī)儲(chǔ)氫的氫能車。因?yàn)樗诔爻合乱砸簯B(tài)形式儲(chǔ)存，運(yùn)氫儲(chǔ)氫加氫將像運(yùn)儲(chǔ)加汽油一樣容易，將可以充分利用現(xiàn)有石油基礎(chǔ)設(shè)施。

而當(dāng)這個(gè)技術(shù)路線成熟，將可以做到實(shí)現(xiàn)零碳排放的同時(shí)又保證安全且低成本運(yùn)營(yíng)，也應(yīng)該被納入決策者的視野進(jìn)行統(tǒng)籌考慮。

來源 |澎湃新聞