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談到新能源汽車(chē)，無(wú)論是否喜歡比亞迪，都有必要了解比亞迪。

2024年，比亞迪再次刷新紀(jì)錄，以427.21萬(wàn)輛的銷量奪得中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)車(chē)企銷量冠軍、品牌銷量冠軍和全球新能源車(chē)市場(chǎng)銷量冠軍，成為當(dāng)之無(wú)愧的“新能源汽車(chē)霸主”。

比亞迪的崛起并非一蹴而就。30年來(lái)帶領(lǐng)比亞迪從無(wú)到有，實(shí)現(xiàn)了從電池制造到汽車(chē)制造、從燃油車(chē)到新能源車(chē)的多元發(fā)展，王傳福的故事充滿了從技術(shù)到商業(yè)的創(chuàng)新傳奇。

王傳福如何帶領(lǐng)比亞迪實(shí)現(xiàn)了從0到1的成功創(chuàng)業(yè)？比亞迪的成功之路有哪些獨(dú)特之處？曲折造車(chē)路，它如何實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破與產(chǎn)品創(chuàng)新？比亞迪的成功是否可以復(fù)制？今天與你分享長(zhǎng)江商學(xué)院李偉教授、閆敏研究員的最新案例，該案例以比亞迪為樣本，揭示了其背后的獨(dú)特競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和制勝密碼。一起來(lái)看看。

李偉

長(zhǎng)江商學(xué)院經(jīng)濟(jì)學(xué)教授亞洲（及大洋洲）市場(chǎng)副院長(zhǎng)長(zhǎng)江商學(xué)院案例研究中心主任

長(zhǎng)江商學(xué)院大數(shù)據(jù)經(jīng)濟(jì)研究中心主任

造車(chē)之前

王傳福，1966年出生于安徽無(wú)為，1983年考入中南礦冶學(xué)院（后并入中南大學(xué)）學(xué)習(xí)冶金物理化學(xué)，1987年進(jìn)入北京有色金屬研究總院攻讀碩士，專攻電池領(lǐng)域。1990年畢業(yè)后，他留院工作，后來(lái)曾任該研究院下屬電池公司的總經(jīng)理。

1994年底，王傳福在閱讀行業(yè)報(bào)告時(shí)發(fā)現(xiàn)：出于環(huán)境保護(hù)的原因，當(dāng)時(shí)的電池生產(chǎn)大國(guó)日本將在本土淘汰鎳鎘電池生產(chǎn)線；同時(shí)，鎳鎘電池還有著旺盛的市場(chǎng)需求，廣泛用于“大哥大”手機(jī)等消費(fèi)電子產(chǎn)品。王傳福意識(shí)到，這是一個(gè)機(jī)會(huì)。隨后，他“下海”創(chuàng)業(yè)，在1995年初正式創(chuàng)建了比亞迪實(shí)業(yè)有限公司。當(dāng)時(shí)，一條被淘汰的鎳鎘電池生產(chǎn)線還需要幾千萬(wàn)元的投入。但是，王傳福手里只有借來(lái)的250萬(wàn)元，怎么辦？

從高等教育階段到留院工作，王傳福專攻電池研究，有充分能力對(duì)電池進(jìn)行研究、拆解、改造和創(chuàng)新，進(jìn)行“逆向工程”式的產(chǎn)品研發(fā)。在組建生產(chǎn)線方面，他獨(dú)辟蹊徑，大量采用人工替代機(jī)械生產(chǎn)線，只花了100多萬(wàn)元就建成了電池生產(chǎn)線，以較少的資金完成了創(chuàng)業(yè)的啟動(dòng)。這也是后來(lái)被稱為“人海戰(zhàn)術(shù)”的生產(chǎn)策略。低成本的生產(chǎn)方式體現(xiàn)了靈活性，其前提也是當(dāng)時(shí)中國(guó)極低的勞動(dòng)力成本。1995年，中國(guó)人均GDP約為日本的1/70，工資水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于日本。1997年，比亞迪賣(mài)出1.5億塊鎳鎘電池，僅用三年時(shí)間就搶占了鎳鎘電池全球40%的市場(chǎng)份額。

圖表 1：王傳福創(chuàng)業(yè)早期工作照

注：左圖，王傳福（前左二）陪同客戶參觀工廠；右圖，王傳福（左二）下車(chē)間和工人一起探討技

來(lái)源：新華社

需要注意的是，由于中國(guó)當(dāng)時(shí)沒(méi)有完善的環(huán)境保護(hù)法律法規(guī)體系，污染環(huán)境的鎳鎘電池生產(chǎn)線得以暫時(shí)存在，但不是長(zhǎng)久之計(jì)。日本淘汰鎳鎘電池后，開(kāi)始大力發(fā)展鋰電池。1990年代初，三洋、索尼、東芝和松下等日企占據(jù)了全球鋰電池市場(chǎng)近90%的份額。1998年，比亞迪進(jìn)軍鋰電池市場(chǎng)，這意味著與日企短兵相接。

再一次，王傳福的“人海戰(zhàn)術(shù)”與“逆向工程”奏效了，造出了低價(jià)的鋰電池。早期媒體報(bào)道稱，比亞迪的生產(chǎn)方式使得產(chǎn)品淘汰率很高，通常在20%-30%，而自動(dòng)化程度高的日本企業(yè)產(chǎn)品淘汰率僅5%左右。但在當(dāng)時(shí)的王傳福看來(lái)，與動(dòng)輒千萬(wàn)元甚至更多的固定設(shè)備投資相比，增加的人力成本和淘汰率完全可以接受。

由此，比亞迪的一塊鋰電池的成本只需要1.3美元，而其最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手日本三洋則需要4.9美元。恰逢1997年亞洲金融風(fēng)暴爆發(fā)，控制成本成為下游廠商和消費(fèi)者考慮的重要因素，比亞迪的鋰電池迅速打開(kāi)了市場(chǎng)。

2000年，比亞迪成為摩托羅拉中國(guó)第一個(gè)鋰電池供應(yīng)商；2002年又成為諾基亞中國(guó)第一個(gè)鋰電池供應(yīng)商。2001年，比亞迪在全球電池市場(chǎng)中占據(jù)了舉足輕重的地位，其鎳鎘、鎳氫和鋰電池分別名列全球第一、二、三位。

2002年7月31日，比亞迪股份在香港聯(lián)交所主板上市（HK:01211），共募集資金16.5億港元。得到資本加持后，王傳福決定實(shí)施多元化戰(zhàn)略，不再只做電池。在王傳?？磥?lái)：比亞迪在三年內(nèi)就可以取代三洋成為全球最大的電池生產(chǎn)企業(yè)，而他要考慮的是未來(lái)5-10年，甚至更長(zhǎng)期的發(fā)展。比亞迪當(dāng)時(shí)的主要產(chǎn)品是小型電池，小型電池很難做成大產(chǎn)業(yè)。要實(shí)現(xiàn)更遠(yuǎn)大的理想，必須考慮新的發(fā)展空間。此時(shí)，通訊、汽車(chē)等關(guān)聯(lián)行業(yè)都進(jìn)入了王傳福的視野。他對(duì)媒體表示，比亞迪一直在研究汽車(chē)電池，一旦裝載大型電池的電動(dòng)汽車(chē)實(shí)現(xiàn)了大規(guī)模商業(yè)化，比亞迪的發(fā)展空間將是巨大的。

進(jìn)軍汽車(chē)業(yè)

2003年1月22日下午，比亞迪宣布完成收購(gòu)計(jì)劃，以自有資金2.54億元港幣（約合人民幣2.695億元）的價(jià)格收購(gòu)秦川汽車(chē)77%的股權(quán)。收購(gòu)?fù)瓿珊?，秦川汽?chē)公司保留13%的股份，另一股東陜西電力投資公司占10%的股權(quán)。

次日，基金大量拋售比亞迪股份（HK:01211）股票，當(dāng)日成交額高達(dá)3.6億元，當(dāng)日股價(jià)跌幅近20%，連續(xù)三個(gè)交易日的跌幅近30%。而在僅僅半年前，比亞迪登陸港交所，受到基金追捧，股票發(fā)行量的90%都由基金持倉(cāng)。

圖表 2：比亞迪進(jìn)軍汽車(chē)產(chǎn)業(yè)

注：左圖，2003年1月，王傳福（左二）代表比亞迪與秦川汽車(chē)股東方簽訂股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議；右圖，2005款比亞迪F3

來(lái)源：鳳凰網(wǎng)、網(wǎng)易汽車(chē)

一方面是王傳福的躍躍欲試，一方面是基金“洗倉(cāng)”，雙方為何會(huì)產(chǎn)生這樣巨大的分歧？

對(duì)于這宗收購(gòu)交易，香港證券分析師紛紛指責(zé)：比亞迪花費(fèi)巨資收購(gòu)與主業(yè)無(wú)關(guān)且遠(yuǎn)在西安的汽車(chē)廠。德意志證券力陳“四大不利因素”：汽車(chē)業(yè)務(wù)與比亞迪主業(yè)不相關(guān)、收購(gòu)價(jià)格偏高、秦川競(jìng)爭(zhēng)力不足、比亞迪風(fēng)險(xiǎn)增加；并調(diào)低比亞迪目標(biāo)價(jià)，評(píng)級(jí)由“買(mǎi)入”調(diào)至“沽出”。此前一直推介比亞迪的里昂證券指出，全球各大車(chē)廠都在研究電動(dòng)汽車(chē)，至今尚未成功，對(duì)于比亞迪將推出電動(dòng)汽車(chē)的論調(diào)只能“姑妄聽(tīng)之”。更有分析人士評(píng)價(jià)：在港上市獲巨額融資的內(nèi)地民企，沒(méi)有一家值得信賴。

股價(jià)急跌的1月23日，比亞迪董事會(huì)秘書(shū)即緊急組織召開(kāi)全球分析員電話會(huì)議，王傳福向多家基金的負(fù)責(zé)人反復(fù)解釋收購(gòu)事宜。隨后的幾個(gè)月里，王傳福接受了數(shù)家媒體采訪，闡述進(jìn)軍汽車(chē)業(yè)的戰(zhàn)略邏輯。

對(duì)比電池與汽車(chē)行業(yè)，他認(rèn)為，電池制造業(yè)的進(jìn)入門(mén)檻很低，在比亞迪取得突破后，短短幾年內(nèi)涌入大量競(jìng)爭(zhēng)者，使得充電電池的價(jià)格出現(xiàn)了每年10%的下跌；但是汽車(chē)行業(yè)的門(mén)檻是比較高的，空間也更大。

王傳福講述了收購(gòu)秦川汽車(chē)的機(jī)緣：王傳福踏入電池行業(yè)以來(lái)的一個(gè)夙愿，就是制造電動(dòng)汽車(chē)蓄電池，他也堅(jiān)信這會(huì)成為比亞迪的第二個(gè)機(jī)會(huì)。也因此，比亞迪早已開(kāi)始了對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的研究，與秦川汽車(chē)的結(jié)識(shí)正是源于雙方在電動(dòng)汽車(chē)研究方面的合作。在合作中，王傳福萌生了“收購(gòu)”的想法，因?yàn)椤扒卮ㄗ鳛閲?guó)有企業(yè)決策太慢了”，“持股”可以增加比亞迪“說(shuō)話”的分量。隨著接觸的深入，王傳福認(rèn)為，收購(gòu)秦川是“機(jī)不可失”的?！翱吹綑C(jī)會(huì)，就要像狼一樣撲過(guò)去，跑過(guò)去都慢了。”

王傳福力證，秦川值得。具體而言，

●首先，秦川是當(dāng)時(shí)西北地區(qū)唯一一家轎車(chē)生產(chǎn)企業(yè)，也是國(guó)內(nèi)少數(shù)幾家擁有“7”字頭轎車(chē)生產(chǎn)目錄（進(jìn)入國(guó)家監(jiān)管部門(mén)發(fā)布的生產(chǎn)目錄，相當(dāng)于獲得汽車(chē)制造的準(zhǔn)入資格）的企業(yè)之一。王傳福認(rèn)為，“有中方背景（比如管理者是中國(guó)人）的基金更能理解我們收購(gòu)的意義?！背盏姆治鰩焸兛赡懿⑽匆庾R(shí)到“7”字頭轎車(chē)目錄的稀缺性與潛在價(jià)值。

●第二，秦川汽車(chē)曾引進(jìn)日本鈴木的汽車(chē)制造技術(shù)，基于鈴木奧拓平臺(tái)自主研發(fā)了福萊爾轎車(chē)，而且福萊爾汽車(chē)生產(chǎn)線是剛從國(guó)外進(jìn)口的，擁有國(guó)際水準(zhǔn)的“四大工藝”——德國(guó)DURR公司設(shè)計(jì)制造的涂裝生產(chǎn)線、西班牙FAGOR公司的全數(shù)控沖壓生產(chǎn)線、日本荻原公司設(shè)計(jì)制造的車(chē)身沖壓模具和焊裝生產(chǎn)線、日本萬(wàn)歲公司的汽車(chē)整車(chē)檢驗(yàn)線。

由此，收購(gòu)了秦川汽車(chē)，就擁有了一個(gè)汽車(chē)電池產(chǎn)業(yè)化的平臺(tái)。“有了這個(gè)平臺(tái)，比亞迪電動(dòng)汽車(chē)電池產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)程將加快2-3年。如果僅僅通過(guò)與汽車(chē)廠商合作推進(jìn)汽車(chē)電池項(xiàng)目，不僅會(huì)影響進(jìn)程，比亞迪還無(wú)法掌握主動(dòng)權(quán)?！蓖鮽鞲Ｕf(shuō)。同時(shí)，他也做了最保守的考慮：即使做不成電動(dòng)車(chē)，傳統(tǒng)汽車(chē)市場(chǎng)也大有可為。他認(rèn)為，當(dāng)時(shí)市場(chǎng)上的汽車(chē)價(jià)格過(guò)高，完全可以造出更有性價(jià)比的汽車(chē)，以滿足更廣大消費(fèi)者的需求。

他還回應(yīng)稱：作為比亞迪持股28%的最大股東，我看不到有任何人比我更與這個(gè)公司息息相關(guān)。我看企業(yè)的發(fā)展，要看兩三年、五年、十年，甚至一百年。但是基金經(jīng)理當(dāng)然不會(huì)這樣，他們只看企業(yè)三年內(nèi)收益狀況就夠了。

曲折造車(chē)路

從2003年正式進(jìn)軍汽車(chē)業(yè)，到2015年首次登頂全球新能源汽車(chē)銷量冠軍，再到迎來(lái)2021年的新能源汽車(chē)爆發(fā)式增長(zhǎng)，比亞迪用了將近二十年。如上文所示，王傳福自進(jìn)軍汽車(chē)業(yè)起，就開(kāi)始了對(duì)新能源汽車(chē)的布局。比亞迪于2006年建設(shè)了中國(guó)第一個(gè)新能源汽車(chē)充電站，后來(lái)在行業(yè)中率先開(kāi)發(fā)了新能源汽車(chē)專用平臺(tái)，2022年3月又成為第一家宣布立即停止燃油汽車(chē)生產(chǎn)與銷售的車(chē)企。

強(qiáng)者并沒(méi)有心想事成的神力，只是經(jīng)年累月、百折不撓、不遺余力地探求天命。二十年里，一手抓電動(dòng)汽車(chē)研發(fā)，一手抓傳統(tǒng)汽車(chē)市場(chǎng)的戰(zhàn)略遇到了哪些阻力？王傳福帶領(lǐng)比亞迪推動(dòng)了哪些重要的技術(shù)與管理創(chuàng)新？

戰(zhàn)略演變：從燃油車(chē)到電動(dòng)車(chē)

2003年，王傳福收購(gòu)秦川汽車(chē)進(jìn)軍汽車(chē)業(yè)之際，雖然國(guó)家導(dǎo)向趨于明確、國(guó)際汽車(chē)巨頭探索在前，但總體而言，新能源汽車(chē)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用的前景仍然不明朗。挑戰(zhàn)在于：新能源汽車(chē)整車(chē)雖然可以生產(chǎn)，但生產(chǎn)成本遠(yuǎn)高于燃油車(chē)；蓄電池的能量密度不足，導(dǎo)致電池體積大、重量大、車(chē)輛續(xù)航里程短；充電樁等設(shè)施稀少，充電困難，等等。

鑒于這樣的情況，將企業(yè)資源投入到傳統(tǒng)燃油車(chē)的生產(chǎn)與銷售，是務(wù)實(shí)之舉。王傳福對(duì)造車(chē)很有信心，首先，他相信可以用市場(chǎng)化機(jī)制激活秦川汽車(chē)，其次，傳統(tǒng)燃油車(chē)已經(jīng)是非常成熟的制造業(yè)，技術(shù)上不難實(shí)現(xiàn)。

2003至2005年，比亞迪銷售的主力車(chē)型仍然是福萊爾。2005年9月上市的F3，是比亞迪自主研發(fā)的第一款暢銷車(chē)型。F3定位于家庭用中級(jí)車(chē)，7.38萬(wàn)元的價(jià)格、接近于豐田花冠的配置，使其富有性價(jià)比，受到市場(chǎng)追捧；2006年即實(shí)現(xiàn)銷量6萬(wàn)余臺(tái)，銷售收入近50億元，隨后保持快速增長(zhǎng)，并在2009年、2010年分別以29萬(wàn)輛、25萬(wàn)輛的成績(jī)位居自主品牌轎車(chē)車(chē)型銷量第1名。

王傳福認(rèn)為，自主品牌要想成功，就要把車(chē)便宜地造出來(lái)，產(chǎn)品迭代和量產(chǎn)速度要快，品質(zhì)要可靠。中國(guó)車(chē)企作為后進(jìn)者，可以學(xué)習(xí)日韓車(chē)企“從模仿（copy）到修改（change）到自主設(shè)計(jì)（design）”的發(fā)展路徑。豐田就是很好的案例。豐田造車(chē)早期以模仿歐美車(chē)企為主，從1980年代轉(zhuǎn)向了修改式創(chuàng)新，到1990年代又轉(zhuǎn)向自主設(shè)計(jì)。比如，1966年推出的第一代花冠有一些瑕疵，經(jīng)歷無(wú)數(shù)次迭代改進(jìn)與技術(shù)升級(jí)后，這個(gè)產(chǎn)品設(shè)計(jì)就日臻成熟，成為一款經(jīng)典之作。

圖表 3：比亞迪早期車(chē)型研發(fā)與銷售時(shí)間表

來(lái)源：公開(kāi)信息，長(zhǎng)江商學(xué)院案例中心制圖

同時(shí)，自2003年起，比亞迪就在研發(fā)新款燃油與新能源概念車(chē)。如圖表3所示，比亞迪于2004年北京車(chē)展推出三款新能源概念車(chē)，2006年廣州車(chē)展推出搭載磷酸鐵鋰電池的F3e電動(dòng)汽車(chē)，2007年推出F6DM電動(dòng)車(chē)。

2008-2010年對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)是戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向的重要階段。這期間發(fā)生了兩件事：

首先，2008年9月，“股神”沃倫·巴菲特通過(guò)伯克希爾·哈撒韋公司旗下公司中美能源投資比亞迪股份，以2.3億美元獲得10%的股份。巴菲特稱，其合作伙伴查理·芒格盛贊王傳福，認(rèn)為：“王傳福仿佛是托馬斯·愛(ài)迪生和杰克·韋爾奇的結(jié)合體，他解決技術(shù)問(wèn)題時(shí)像愛(ài)迪生，而其強(qiáng)烈的目標(biāo)感則像韋爾奇，我以前從未見(jiàn)過(guò)這種人?！?/span>

第二，2009年1月，中國(guó)多部委聯(lián)合啟動(dòng)了新能源汽車(chē)“十城千輛”的試點(diǎn)示范項(xiàng)目。政策明確，由國(guó)家財(cái)政給予推廣車(chē)型一定的補(bǔ)助。比亞迪總部所在的深圳市，首批進(jìn)入了試點(diǎn)城市名單。比亞迪的F3DM首批進(jìn)入工信部“新能源汽車(chē)目錄”，且是其中唯一一款轎車(chē)產(chǎn)品；E6作為比亞迪推出的首款純電動(dòng)汽車(chē)，也順利進(jìn)入目錄，同時(shí)開(kāi)始在深圳市作為出租車(chē)示范運(yùn)營(yíng)。

圖表 4：“股神”沃倫·巴菲特支持王傳福

注：左圖，2009年1月底特律車(chē)展期間，王傳福（左一）與巴菲特會(huì)面并合影。畫(huà)面中，巴菲特送給王傳福一個(gè)錢(qián)包，王傳?；刭?zèng)了比亞迪F6DM雙模電動(dòng)車(chē)模型。

右圖，2010年9月，巴菲特（左三）攜芒格（左二）、蓋茨（右二）訪華期間，出席比亞迪品牌活動(dòng)。

來(lái)源：新浪網(wǎng)

王傳福意識(shí)到，新的藍(lán)圖展開(kāi)了。這張藍(lán)圖充滿希望，同時(shí)具有高度不確定性。僅看新能源汽車(chē)大規(guī)模商用的障礙因素，就包括：大型電池等關(guān)鍵零部件成本較高，使得電動(dòng)汽車(chē)價(jià)格遠(yuǎn)高于燃油車(chē)，肯為環(huán)保信念付出“環(huán)保溢價(jià)”的消費(fèi)者必然是小眾群體；由于中國(guó)汽車(chē)用戶普遍停放在公用停車(chē)場(chǎng)而非私家車(chē)庫(kù)，不能便捷充電又成為消費(fèi)者使用新能源汽車(chē)的障礙。

對(duì)于以上障礙因素，中國(guó)政府設(shè)計(jì)了相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)政策：首先通過(guò)財(cái)政補(bǔ)貼降低新能源汽車(chē)的單價(jià)，使得更多消費(fèi)者能夠接受并購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)汽車(chē)；此外，政策制定者認(rèn)為中國(guó)有“集中力量辦大事”的體制優(yōu)勢(shì)，且大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施投資可以緩解2008年全球金融危機(jī)的影響，由此推出產(chǎn)業(yè)政策，早期由政府鼓勵(lì)支持企業(yè)甚至直接投資建設(shè)充電樁，還對(duì)充電樁的運(yùn)行、維護(hù)費(fèi)用給予財(cái)政補(bǔ)貼。

產(chǎn)業(yè)政策最初醞釀之際，“近水樓臺(tái)先得月”的以國(guó)企為主；而在財(cái)政補(bǔ)貼范圍擴(kuò)大后，一批“騙補(bǔ)”的投機(jī)分子又暗流涌動(dòng)，甚至出現(xiàn)了大量“空跑”積攢里程以符合補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的新能源車(chē)輛。以比亞迪為代表的長(zhǎng)期主義者，可貴之處在于，將合法獲得的國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼誠(chéng)實(shí)地投入到企業(yè)經(jīng)營(yíng)與關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)中。新技術(shù)普及最大的挑戰(zhàn)往往是成本，企業(yè)通過(guò)技術(shù)革新降低成本，才是破局之道。

技術(shù)探索：創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)登頂之路

在技術(shù)創(chuàng)新方面，王傳福認(rèn)為，比亞迪充分利用了中國(guó)的“工程師紅利”——中國(guó)擁有全世界規(guī)模最大的理工人才。在2005年推出燃油車(chē)主力車(chē)型F3時(shí)，比亞迪上海研發(fā)中心就有3000多人；到2024年，比亞迪已經(jīng)擁有超過(guò)10萬(wàn)名工程師。自2001年籌備造車(chē)至2024年初，比亞迪研發(fā)的累計(jì)投入達(dá)1400 億人民幣。

在做燃油車(chē)研發(fā)時(shí)，比亞迪是追趕者，有大量的成熟產(chǎn)品可以借鑒；做新能源汽車(chē)研發(fā)時(shí)，比亞迪已經(jīng)是探路者，技術(shù)路線的選擇、關(guān)鍵零部件的研發(fā)，成為事關(guān)企業(yè)生存的新命題。

在整車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)選擇上，特斯拉選擇了純電動(dòng)路線；比亞迪則一直采取兼顧“純電動(dòng)”與“插電式混合動(dòng)力”的產(chǎn)品策略，尤其是對(duì)研發(fā)插電式混合動(dòng)力車(chē)型寄予厚望。插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)可以細(xì)分為串聯(lián)式和混聯(lián)式兩種，串聯(lián)式即增程式混合動(dòng)力，混聯(lián)式是通常所說(shuō)的插電式混合動(dòng)力。插電式混合動(dòng)力車(chē)型結(jié)構(gòu)復(fù)雜，技術(shù)門(mén)檻高，總成本要高于增程式，但在高負(fù)荷行駛時(shí)性能更為優(yōu)越，也更省油。相對(duì)于純電動(dòng)車(chē)型，插混車(chē)型續(xù)航里程較長(zhǎng)，對(duì)充電樁的依賴性較弱，受外部環(huán)境的約束性較小。從這些維度看，插混車(chē)型應(yīng)該更容易被市場(chǎng)接受。

在動(dòng)力電池的技術(shù)路線選擇上，以特斯拉為代表的車(chē)企主要選擇了三元鋰電池，比亞迪則長(zhǎng)期堅(jiān)持研發(fā)磷酸鐵鋰電池。相對(duì)于三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池安全性更好、成本更低，但能量密度較低，在低溫狀態(tài)“掉電”更快。在行業(yè)發(fā)展過(guò)程中，車(chē)企為追求降低汽車(chē)車(chē)重、增加續(xù)航里程，一度更推崇三元鋰電池，三元鋰電池在中國(guó)裝車(chē)量曾高達(dá)72.8%，磷酸鐵鋰電池僅占25.19% （2017年）。

比亞迪2008年推出的F3DM實(shí)際上是一款增程式混合動(dòng)力車(chē)型。2013年推出的秦DM、2015年推出的唐DM、2018年推出的秦Pro DM車(chē)型，均搭載迭代創(chuàng)新的插混技術(shù)。2018年的全新一代唐DM實(shí)現(xiàn)了月銷超萬(wàn)臺(tái)的成績(jī)。此外，比亞迪商用車(chē)主要為磷酸鐵鋰路線，這一業(yè)務(wù)面向企業(yè)客戶，率先打開(kāi)新能源汽車(chē)市場(chǎng)。

然而，2019-2020年，隨著國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼的退坡，加之市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，比亞迪插混車(chē)型銷量也大幅下滑，從2018年的12.4萬(wàn)輛，下降至2019年的7.2萬(wàn)輛、2020年的4.8萬(wàn)輛。相對(duì)而言，純電車(chē)型受到的沖擊更?。罕葋喌霞冸娷?chē)型銷量從2018年的10.3萬(wàn)輛，增長(zhǎng)至2019年的14.7萬(wàn)輛，2020年降至13.1萬(wàn)輛，下降幅度較小。

王傳福曾在2024年的一次演講中回顧這段歷程：“為什么用戶不選擇插混？原因有很多。歸根到底，那時(shí)候的插混技術(shù)不夠好，在虧電狀態(tài)下體驗(yàn)不夠好，售價(jià)是同級(jí)燃油車(chē)的兩倍，電比油高，不能真正打動(dòng)消費(fèi)者。整整19年，我們傾注了無(wú)數(shù)的精力與心血，但還是沒(méi)有得到市場(chǎng)的認(rèn)可。插混到了生死存亡的時(shí)刻……插混成了無(wú)人之境，前路昏暗無(wú)光，我們還在摸黑前行……其實(shí)我也很焦慮，但我心中有一股不服輸?shù)膭艃?/strong>，我始終堅(jiān)信，插混才應(yīng)該是大多數(shù)中國(guó)家庭的第一臺(tái)車(chē)，無(wú)論如何要堅(jiān)持走下去。”

外界不得而知，比亞迪研發(fā)部門(mén)在2019-2020年經(jīng)歷了什么樣的蛻變過(guò)程。只能明確，比亞迪長(zhǎng)期堅(jiān)持的插電式混動(dòng)技術(shù)與磷酸鐵鋰電池路線終于取得了關(guān)鍵突破，于2020年3月推出了刀片電池，2021年1月推出了第四代混動(dòng)技術(shù)——超級(jí)混動(dòng)DM-i技術(shù)（Dual Mode intelligent，雙模智能）。

刀片電池是一款磷酸鐵鋰電池，具有更好的安全性。相對(duì)于傳統(tǒng)電池包，刀片電池的零部件數(shù)量減少了40%，體積能量密度提升了32%。刀片電池可以理解為一個(gè)集成解決方案，其技術(shù)要點(diǎn)包括：大幅提高磷酸鐵鋰的電池密度，改進(jìn)電池包技術(shù)，等等。同時(shí)，開(kāi)發(fā)電動(dòng)車(chē)專用底盤(pán)從而為動(dòng)力電池設(shè)計(jì)更大的體積空間，進(jìn)一步提升了電池包的集成效率。刀片電池最早應(yīng)用于比亞迪純電動(dòng)車(chē)型“漢”，打造高端車(chē)型，提升品牌形象。

超級(jí)混動(dòng)DM-i技術(shù)（即第四代DM技術(shù)）是具有代際革新性的技術(shù)升級(jí)。NEDC工況下，百公里虧電油耗3.8L，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率43.04%。這樣的油耗相當(dāng)于普通燃油車(chē)的一半，同時(shí)，比燃油車(chē)加速快，噪音小，車(chē)輛價(jià)格也相當(dāng)于同檔次燃油車(chē)價(jià)格，受到了消費(fèi)者的歡迎。

比亞迪插混車(chē)型銷量從2020年的4.8萬(wàn)輛快速增長(zhǎng)至2023年的143萬(wàn)輛。截至2024年5月比亞迪推出第五代DM技術(shù)時(shí)，搭載第四代DM技術(shù)（包括DM-i、DM-p、DMO）的比亞迪汽車(chē)銷量突破315萬(wàn)輛；插混車(chē)型在中國(guó)市場(chǎng)的滲透率從 2020 年的1%，大幅提升到17%。從比亞迪業(yè)務(wù)構(gòu)成看，插混車(chē)型在2021年6月后一直保持較好的增長(zhǎng)勢(shì)頭，與純電車(chē)型保持同步增長(zhǎng)，成為比亞迪汽車(chē)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)的兩個(gè)主要?jiǎng)恿Α?/span>

圖表 5：比亞迪汽車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)的分類銷量，單位/輛

來(lái)源：wind，公司公告

管理模式：“垂直一體化”演變

對(duì)于制造業(yè)而言，降本增效是管理的核心目標(biāo)之一。而在新能源汽車(chē)從實(shí)驗(yàn)室走向市場(chǎng)的過(guò)程中，降低成本、保證產(chǎn)能更是決定這一新品類能否實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商用的關(guān)鍵挑戰(zhàn)。回顧比亞迪電池業(yè)務(wù)、手機(jī)代工業(yè)務(wù)、早期汽車(chē)業(yè)務(wù)的發(fā)展，可以看出：王傳福在創(chuàng)業(yè)早期成功地運(yùn)用了人海戰(zhàn)術(shù)、逆向工程、垂直整合這“三板斧”，生產(chǎn)出有成本優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)品，贏得了市場(chǎng)。人們描述比亞迪汽車(chē)的“垂直一體化”有句名言：除了輪胎和玻璃不自己生產(chǎn)，其他都能自己造。

在新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)中，“垂直一體化”的內(nèi)涵是什么？為了方便討論，我們借用產(chǎn)品生命周期理論的概念，粗略地將比亞迪新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)的發(fā)展分為三個(gè)階段：引入期（2003-2010年）、成長(zhǎng)期（2011-2017年）、成熟期（2018年至今）。

制造2003-2010年：“新手”突圍

造車(chē)“新手”時(shí)期的比亞迪，遇到了“新手”通常會(huì)遇到的問(wèn)題：實(shí)力較強(qiáng)的供應(yīng)商看不上“新手”小批量的訂單，認(rèn)為不值得冒險(xiǎn)開(kāi)設(shè)新生產(chǎn)線；不愿意配合“新手”研發(fā)新車(chē)型，更不會(huì)為其專門(mén)研發(fā)新配件；報(bào)價(jià)之高讓“新手”難以接受，等等。

“新手”突圍，比亞迪不得不選擇自己做一部分配件。一方面，比亞迪并購(gòu)了數(shù)家配件公司，包括模具、晶圓廠等，大多服務(wù)于造車(chē)。另一方面，在王傳福這位技術(shù)強(qiáng)人領(lǐng)導(dǎo)者的帶動(dòng)下，比亞迪培養(yǎng)了卓有成效的工程師隊(duì)伍，對(duì)于關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)不怯場(chǎng)，形成了自研自產(chǎn)關(guān)鍵零部件的能力。值得一提的是，“垂直一體化”在比亞迪隨后的生產(chǎn)管理模式中存在著變化與變革，但在研發(fā)管理中一直發(fā)揮著很好的作用。

在這一時(shí)期，“垂直一體化”模式基本實(shí)現(xiàn)了可靠供貨、控制成本的目標(biāo)，還發(fā)揮了協(xié)同創(chuàng)新的作用。比亞迪在燃油車(chē)業(yè)務(wù)上做出了“大單品”F3，甫一推出即成為企業(yè)的現(xiàn)金牛；在新能源汽車(chē)方面，比亞迪推出了數(shù)款概念車(chē)、兩款小批量量產(chǎn)車(chē)型F3DM和E6，開(kāi)啟了向電動(dòng)汽車(chē)的轉(zhuǎn)型。

2011-2017年：高歌猛進(jìn)與財(cái)務(wù)約束

“垂直一體化”模式下的戰(zhàn)略擴(kuò)張，給比亞迪的經(jīng)營(yíng)帶來(lái)了巨大的壓力，尤其是財(cái)務(wù)壓力。到2011年，幾年來(lái)大舉投資導(dǎo)致的中短期債務(wù)大面積到期，比亞迪一年期的銀行貸款額高達(dá)100億元，是2009年的十幾倍。2011年6月30日，比亞迪成功登陸A股（SZ:002594），融資11.52億。次年春天發(fā)布的比亞迪2011年年報(bào)顯示，公司營(yíng)業(yè)利潤(rùn)大跌49.06%。據(jù)報(bào)道，如果其營(yíng)業(yè)利潤(rùn)下跌超50%，中國(guó)證監(jiān)會(huì)將會(huì)對(duì)其保薦券商給予嚴(yán)格的處罰。

2011年11月，王傳福在媒體溝通會(huì)上坦陳“三個(gè)錯(cuò)誤”，涉及渠道建設(shè)、技術(shù)投入與產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題。2012年4月，王傳福宣布比亞迪將執(zhí)行全系車(chē)型的“4年或10萬(wàn)公里”超長(zhǎng)質(zhì)保措施，高于業(yè)內(nèi)通行的“2年6萬(wàn)公里”標(biāo)準(zhǔn)。比亞迪開(kāi)始大規(guī)模采購(gòu)先進(jìn)設(shè)備，同時(shí)引入國(guó)際供應(yīng)商，采購(gòu)關(guān)鍵零部件，比如渦輪增壓器、噴油嘴、高壓油泵等，由此，比亞迪的零件自制率從80%降至50%左右，接近國(guó)內(nèi)平均水平。

2016年年底，王傳福要求旗下所有事業(yè)部對(duì)比外部供應(yīng)商資源與集團(tuán)內(nèi)供貨的質(zhì)量、成本、效率等。如果外部供應(yīng)商能夠提供更合適的產(chǎn)品，集團(tuán)內(nèi)相應(yīng)部門(mén)就面臨著裁撤風(fēng)險(xiǎn)。王傳福還規(guī)定，純電動(dòng)車(chē)的外部配套率要達(dá)到50%以上，價(jià)格合適甚至可以提升至75%。

在這一時(shí)期，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，專業(yè)化的供應(yīng)商能夠提供質(zhì)量可靠、價(jià)格具有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。比亞迪體系內(nèi)則因?yàn)椤按怪币惑w化”模式產(chǎn)生了過(guò)度投資導(dǎo)致財(cái)務(wù)壓力大，配套產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力良莠不齊、管理難度及成本增加的問(wèn)題。因此，以降低“垂直一體化”水平為目標(biāo)的一系列變革，取得了降本增效、去肥增瘦的效果。

2018年至今：“企業(yè)的邊界”是動(dòng)態(tài)的

2018年后的比亞迪，幾次嘗試將優(yōu)勢(shì)板塊分拆，后續(xù)發(fā)展卻一波三折。這幾次嘗試包括：

2017年起對(duì)外開(kāi)放動(dòng)力電池供應(yīng)，并與長(zhǎng)城、北汽、廣汽等各大汽車(chē)廠商進(jìn)行業(yè)務(wù)對(duì)接。2018年初，比亞迪曾透露，動(dòng)力電池業(yè)務(wù)預(yù)計(jì)于2018年底或2019年初完成剝離，預(yù)計(jì)于2022-2023年獨(dú)立上市。2019年5月，比亞迪設(shè)立子公司弗迪電池，由弗迪電池對(duì)其他車(chē)廠供應(yīng)動(dòng)力電池。然而，2022年起的年報(bào)卻將二次充電電池歸入汽車(chē)業(yè)務(wù)，不再作為單獨(dú)業(yè)務(wù)板塊披露經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)。

2020年起，掌握著車(chē)規(guī)級(jí)IGBT芯片技術(shù)的半導(dǎo)體板塊，籌劃分拆上市，2022年底主動(dòng)中止并撤回相關(guān)上市申請(qǐng)文件。對(duì)此，比亞迪表示，在比亞迪半導(dǎo)體分拆上市期間，我國(guó)新能源汽車(chē)行業(yè)呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)，晶圓產(chǎn)能成為車(chē)規(guī)級(jí)功率半導(dǎo)體模塊產(chǎn)能瓶頸；?為此，比亞迪投資擴(kuò)大晶圓產(chǎn)能，但新增晶圓產(chǎn)能仍遠(yuǎn)不能滿足下游需求?？紤]行業(yè)發(fā)展情況及未來(lái)業(yè)務(wù)戰(zhàn)略定位，決定終止推進(jìn)本次分拆上市。

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2021年推出的超級(jí)混動(dòng)DM-i技術(shù)贏得市場(chǎng)的歡迎。該技術(shù)實(shí)現(xiàn)了部分產(chǎn)品外供，配套長(zhǎng)城歐拉、金龍客車(chē)、東風(fēng)柳汽部分車(chē)型。

2018年的比亞迪曾官宣“走向開(kāi)放”。然而，在2021年新能源汽車(chē)銷量暴增之后，比亞迪一切關(guān)鍵零部件的產(chǎn)能都以供應(yīng)比亞迪汽車(chē)為主要目標(biāo)。企業(yè)的邊界是動(dòng)態(tài)的，選擇垂直整合還是走向開(kāi)放，本質(zhì)上還是服務(wù)好核心戰(zhàn)略。

“垂直一體化”模式在比亞迪汽車(chē)生產(chǎn)管理中發(fā)揮了不可替代的作用，在不同時(shí)期又因環(huán)境變化而變革?！按怪币惑w化”模式也并非放之四海而皆準(zhǔn)的模式。

王傳福在2008年曾提出了三大綠色夢(mèng)想，這是一個(gè)包括“太陽(yáng)能發(fā)電、儲(chǔ)能電站和電動(dòng)汽車(chē)”的新能源夢(mèng)想（從環(huán)保理念來(lái)說(shuō)，三大綠色夢(mèng)想是非常美好的。新能源汽車(chē)還存在一個(gè)爭(zhēng)議：傳統(tǒng)汽車(chē)依靠汽油，新能源汽車(chē)依靠電力，但中國(guó)電力大部分仍然是煤電。要提升環(huán)保成色，唯一解是提升水力、風(fēng)力、太陽(yáng)能光伏等發(fā)電的清潔能源的占比）。

王傳福意圖在太陽(yáng)能發(fā)電領(lǐng)域再現(xiàn)垂直整合模式，從硅礦開(kāi)采、單晶硅制造、電池組件制造再到太陽(yáng)能電站建造全線通吃，以加速技術(shù)研發(fā)、降低成本。然而，光伏行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，且存在較強(qiáng)周期性，比亞迪難以在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取得優(yōu)勢(shì)。

成為冠軍后

簡(jiǎn)單回顧一下比亞迪汽車(chē)業(yè)務(wù)的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)。比亞迪汽車(chē)的銷量，在2010年首次突破50萬(wàn)輛，隨后一直在50萬(wàn)輛左右徘徊，甚至在2020年又回落到了43萬(wàn)輛。但由于比亞迪新能源汽車(chē)的售價(jià)遠(yuǎn)高于燃油車(chē)，隨著新能源汽車(chē)在總銷量中的比例上升，比亞迪汽車(chē)業(yè)務(wù)的營(yíng)收仍實(shí)現(xiàn)了較為穩(wěn)健的增長(zhǎng)，從2010年的222億增長(zhǎng)到了2020年的840億。

2021年，比亞迪手握關(guān)鍵技術(shù)，不斷推出新車(chē)型，新車(chē)型價(jià)格逐步下降，用車(chē)體驗(yàn)卻穩(wěn)步提升，受到消費(fèi)者的熱烈歡迎，銷量實(shí)現(xiàn)了爆發(fā)式增長(zhǎng)。比亞迪形成了幾大子品牌體系——王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)、方程豹、仰望、騰勢(shì)，以滿足不同消費(fèi)者的需求。2021年，比亞迪汽車(chē)總銷量達(dá)到了74.5萬(wàn)輛，2022年，總銷量達(dá)到了186.9萬(wàn)輛。

由于中國(guó)政府給予新能源汽車(chē)的補(bǔ)貼政策于2022年徹底結(jié)束，政策推動(dòng)的力量弱了，市場(chǎng)拉動(dòng)的力量強(qiáng)了。2023年，比亞迪新能源汽車(chē)銷量突破300萬(wàn)輛，成為新能源汽車(chē)的冠軍企業(yè)。與此同時(shí)，比亞迪是全球屈指可數(shù)的幾家已經(jīng)盈利的新能源汽車(chē)制造商之一。

成為冠軍后，新時(shí)期的比亞迪有何挑戰(zhàn)？

圖表 6：比亞迪汽車(chē)銷量（按年），單位/輛

來(lái)源：wind，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)

冠軍為何率先降價(jià)？

2024年初，比亞迪推出了多款車(chē)型的榮耀版，降價(jià)幅度大多數(shù)在10%至20%之間。與此同時(shí)，其他車(chē)企紛紛指責(zé)比亞迪率先發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)。比亞迪賣(mài)出的新能源汽車(chē)是最多的，為何還急于發(fā)動(dòng)價(jià)格戰(zhàn)？

從經(jīng)營(yíng)哲學(xué)看，王傳福執(zhí)著于用技術(shù)降低產(chǎn)品成本，提升產(chǎn)品品質(zhì)，以這種模式挑戰(zhàn)毛利較高的制造業(yè)門(mén)類，贏得大眾市場(chǎng)。這也是全球最大車(chē)企豐田公司的經(jīng)營(yíng)策略。從競(jìng)爭(zhēng)格局看，比亞迪視野中的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不是其他新能源車(chē)企，而是豐田、大眾等巨頭車(chē)企。2023年，中國(guó)新能源汽車(chē)銷售的滲透率一度接近40%；2024年4月上半月，該滲透率首次超過(guò)50%。這是新能源汽車(chē)成為主流的歷史性時(shí)刻。

對(duì)于同行的批評(píng)，王傳福回應(yīng)稱：“市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的核心就是競(jìng)爭(zhēng)，競(jìng)爭(zhēng)才能產(chǎn)生繁榮。”他還回顧了中國(guó)家電產(chǎn)業(yè)、手機(jī)產(chǎn)業(yè)的演變，最初行業(yè)里有魚(yú)龍混雜的幾百家廠商，通過(guò)十幾年的競(jìng)爭(zhēng)，優(yōu)勝劣汰，剩下了為數(shù)不多的幾家廠商，但這些廠商的競(jìng)爭(zhēng)力是世界級(jí)的。比亞迪高管也補(bǔ)充稱：2022年比亞迪汽車(chē)價(jià)格上調(diào)，是由于電池原材料上漲；2023年以來(lái)電池原材料價(jià)格暴跌，汽車(chē)制造的總成本下降了，把實(shí)惠給到消費(fèi)者也是合情合理的。

全球化運(yùn)營(yíng)的挑戰(zhàn)

比亞迪商用車(chē)早在2010年就開(kāi)始出海，乘用車(chē)出海計(jì)劃則開(kāi)始于2021年，2022年快速進(jìn)入多個(gè)國(guó)家或地區(qū)市場(chǎng)。2022年比亞迪新能源汽車(chē)出口5.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)307.2%；2023年，比亞迪新能源汽車(chē)出口量為24.27萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)337%；2024年，比亞迪在海外銷售新能源汽車(chē)41.72萬(wàn)輛，占公司全年銷量的9.77%，接近十分之一，較2023年海外銷量24.28萬(wàn)輛增長(zhǎng)71.86%。具體到市場(chǎng)分布，比亞迪在泰國(guó)、巴西、以色列、澳洲表現(xiàn)較為亮眼。尤其是在泰國(guó)，比亞迪獲得了新能源市場(chǎng)的40%份額。

進(jìn)軍海外市場(chǎng)，對(duì)車(chē)企不僅是直接的銷量增加，還意味著擁有全球性的品牌影響力與競(jìng)爭(zhēng)力。以比亞迪為代表的中國(guó)新能源車(chē)企掌握了新能源汽車(chē)的核心技術(shù)，在國(guó)際市場(chǎng)上也擁有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。比如，在泰國(guó)，比亞迪與豐田汽車(chē)直接競(jìng)爭(zhēng)；在巴西，比亞迪海豹車(chē)型售價(jià)比特斯拉Model 3還要貴一些。

然而，面對(duì)中國(guó)新能源汽車(chē)出口量的激增，各國(guó)紛紛提高進(jìn)口關(guān)稅。中國(guó)新能源車(chē)企想要保持出海節(jié)奏，應(yīng)對(duì)地緣政治風(fēng)險(xiǎn)并保持海外市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，將是一門(mén)必修課。

品牌升級(jí)的挑戰(zhàn)

2003年，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)還是國(guó)際品牌、合資品牌的天下，比亞迪、吉利等民企扮演著“攪局者”的角色；2020年之后，新能源汽車(chē)市場(chǎng)火熱，以特斯拉為代表的造車(chē)新勢(shì)力品牌強(qiáng)勢(shì)，比亞迪作為新能源品牌煥發(fā)光輝。

在從燃油車(chē)轉(zhuǎn)向新能源汽車(chē)的路上，比亞迪已經(jīng)通過(guò)產(chǎn)品升級(jí)部分實(shí)現(xiàn)了品牌升級(jí)的目標(biāo)。業(yè)界一般認(rèn)為，新能源汽車(chē)上半場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化。目前，比亞迪正通過(guò)智能化技術(shù)的研發(fā)與突破提升產(chǎn)品吸引力。

對(duì)于銷量登頂全球新能源汽車(chē)冠軍位置的比亞迪來(lái)說(shuō)，“仰望”星空，腳踏實(shí)地，持續(xù)進(jìn)行技術(shù)突破與產(chǎn)品創(chuàng)新，或許能贏得更多掌聲。

聲明

本文摘編自案例《比亞迪：成為新能源汽車(chē)冠軍》（案例編號(hào)：2024-3-1-563-2）。內(nèi)容有大幅刪減。案例由長(zhǎng)江商學(xué)院經(jīng)濟(jì)學(xué)教授李偉指導(dǎo)，案例中心研究員閆敏撰寫(xiě)。該案例僅用于課堂討論，而非管理決策或活動(dòng)是否有效的證明。本案例版權(quán)歸長(zhǎng)江商學(xué)院案例中心所有。

本文參考文獻(xiàn)：

1、《換道賽車(chē)：新能源汽車(chē)的中國(guó)道路》，苗圩，人民郵電出版社；

2、《工程師之魂：比亞迪三十而立》，秦朔、熊玥伽，中信出版集團(tuán)；

3、《王傳福：技術(shù)智造》，顧倩妮、張強(qiáng)，企業(yè)管理出版社；

4、【偉觀】公眾號(hào)發(fā)布的若干篇汽車(chē)行業(yè)、企業(yè)相關(guān)評(píng)論文章；

5、比亞迪公司披露、券商研報(bào)，相關(guān)政策文件、媒體報(bào)道等公開(kāi)信息，等；此處限于篇幅不作全面展示，感謝。