中國新能源汽車的突圍
復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院 2022-01-26 15:13 瀏覽量: 2843
?智能總結(jié)
過去一年，在中國，華為、小米、寧德時(shí)代等各行業(yè)翹楚紛紛入局新能源汽車，加上以蔚來、小鵬和理想為代表的造車新勢(shì)力，以及在碳中和背景下加速電動(dòng)化進(jìn)程的傳統(tǒng)車企，一時(shí)間好不熱鬧。疫情發(fā)生以后，隨著宏觀政策的...
過去一年，在中國，華為、小米、寧德時(shí)代等各行業(yè)翹楚紛紛入局新能源汽車，加上以蔚來、小鵬和理想為代表的造車新勢(shì)力，以及在碳中和背景下加速電動(dòng)化進(jìn)程的傳統(tǒng)車企，一時(shí)間好不熱鬧。疫情發(fā)生以后，隨著宏觀政策的進(jìn)一步傾斜、電池技術(shù)的不斷突破、自動(dòng)駕駛技術(shù)的協(xié)同發(fā)展，消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的接受度越來越高，中國新能源汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入加速發(fā)展階段。市場研究機(jī)構(gòu)IDC在2020年底發(fā)布的一份報(bào)告中預(yù)測：2021-2022年中國新能源汽車銷量將實(shí)現(xiàn)大幅增長；2023年以后隨著補(bǔ)貼退坡，市場將回落到較為平穩(wěn)的增長水平；到2025年新能源汽車銷量將達(dá)到約542萬輛，未來五年年均復(fù)合增長率為36.1%。2021年11月10日，美股近7年來最大規(guī)模的IPO誕生，電動(dòng)汽車公司Rivian上市，股價(jià)首日一度暴漲50%，截至當(dāng)天收盤Rivian市值高達(dá)859.08億美元，超過福特、蔚來和法拉利。資本市場不斷地用數(shù)字表達(dá)對(duì)新能源汽車市場潛力的期待值。2021年10月初至11月初，特斯拉股價(jià)一個(gè)月內(nèi)漲幅超50%，市值突破1萬億美元，馬斯克穩(wěn)坐全球首富寶座；比亞迪股價(jià)同樣屢創(chuàng)新高，市值超過寶馬、奔馳、法拉利、通用、福特等知名車企；蔚來股價(jià)早已擺脫2019年接近退市“紅線”——1美元的窘境，市值接近700億美元。
在這場席卷全球的浪潮中，中國自主品牌抓住洗牌機(jī)會(huì)，一反燃油車時(shí)代在核心技術(shù)上受制于人的劣勢(shì)，在新能源時(shí)代實(shí)現(xiàn)反攻。中國工業(yè)汽車協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，2021年中國新能源車銷量將達(dá)到240萬輛，占全球總銷量的近一半。新勢(shì)力試圖從中國市場出發(fā)，打破汽車行業(yè)百年來形成的“等級(jí)制度”。這一次，歐美老牌車企真真切切感受到了來自中國的威脅。它們急切地希望轉(zhuǎn)型，以避免在新能源車行業(yè)的湍流中遭遇失速危機(jī)。另一方面，來自互聯(lián)網(wǎng)和消費(fèi)電子行業(yè)的各路玩家摩拳擦掌，試圖帶著它們的技術(shù)和品牌積累，重塑游戲規(guī)則。中國新能源車市場，正在成為一片淘金熱土。有人積極轉(zhuǎn)型，有人跨界入局，有人橫空出世，形成如春秋時(shí)代般諸侯爭霸、百家爭鳴的局面。01破局者這個(gè)群雄逐鹿、各領(lǐng)風(fēng)騷的年代，對(duì)于造車新勢(shì)力來說，是最好的時(shí)代。當(dāng)巨變降臨，破局的缺口被打開，一家又一家新勢(shì)力循著機(jī)會(huì)而生。2019年底行業(yè)鼎盛時(shí)期，全國范圍內(nèi)注冊(cè)的新能源車企超過400家。大浪淘沙，去蕪存菁，“PPT”造車已經(jīng)被掃入歷史的垃圾堆，新勢(shì)力進(jìn)入了蔚來、小鵬和理想（以下簡稱“蔚小理”）“三強(qiáng)爭霸”的階段，同時(shí)也有一批二線的預(yù)備選手在虎視眈眈，比如威馬、哪吒。新勢(shì)力的最大優(yōu)勢(shì)在于沒有包袱，可以跳出傳統(tǒng)車企的運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制，從零開始搭建研發(fā)、生產(chǎn)、銷售體系，融入互聯(lián)網(wǎng)思維，選擇最合適的組織形式，構(gòu)建一個(gè)新的商業(yè)模式。消費(fèi)者可以在商場看車試車、個(gè)性化定制，售前咨詢、購車、售后服務(wù)、車主互動(dòng)等行為全部可以在線上完成。從零開始也意味著沒有技術(shù)、品牌和身家的積累，也沒有傳統(tǒng)車企能夠穩(wěn)定“輸血”的燃油車銷量，所以“錢”成了新勢(shì)力們的第一道坎。能不能融到錢或賺到足夠多的錢，可能決定了新勢(shì)力能不能活過下一個(gè)春天。特斯拉經(jīng)歷了漫長的15年才勉強(qiáng)實(shí)現(xiàn)盈利，“蔚小理”全數(shù)在2019年經(jīng)歷了從至暗時(shí)刻到絕地反攻的“過山車”式反轉(zhuǎn)。
以蔚來為例，2019年蔚來目標(biāo)融資206億元，實(shí)際卻只拿到44.8億元，與多處地方政府洽談的融資項(xiàng)目也未能落地。當(dāng)年第二季度財(cái)報(bào)顯示蔚來虧損近33億元，現(xiàn)金流僅剩15億元。為了緩解經(jīng)營壓力，創(chuàng)始人李斌只能自掏9500萬美元追加投資，還因此被稱為2019年“最慘的人”。直到次年，李斌拿到合肥70億元的投資才幫助蔚來擺脫了困局。從2018年開始，“蔚小理”均已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。單看營收，過去一年來“蔚小理”都呈現(xiàn)出增長的態(tài)勢(shì)，理想2021年上半年實(shí)現(xiàn)營收86.14億元，同比增長207.8%；蔚來第三季度營收漲幅也有116.6%。小鵬增長更為迅猛，年中報(bào)顯示其上半年總收入為67.12億元，同比上升569.3%。不過，這些收入相比于新能源汽車公司在研發(fā)、生產(chǎn)、工廠產(chǎn)能建設(shè)等方面的巨額投入，只是杯水車薪。2021年上半年小鵬凈虧損達(dá)到19.81億元。虧損的主要原因之一，是高達(dá)13.99億元的研發(fā)開支，較2020年同期的6.31億元上升121.8%。小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地透露，小鵬汽車2021年研發(fā)支出將會(huì)達(dá)到40億元，這與前三年累計(jì)開支相當(dāng)。只有等到小鵬的銷量穩(wěn)步上漲，在規(guī)模效應(yīng)下才能使收支漸趨平衡，盈利才會(huì)變成可能。而這一切的前提，是產(chǎn)能的穩(wěn)步提升。因此，“蔚小理”們面臨的第二道坎是產(chǎn)能。實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)后，新勢(shì)力才真正具備了造血能力。發(fā)展到今天，頭部新勢(shì)力的產(chǎn)能仍在不斷擴(kuò)張，自建工廠成為產(chǎn)能保障的不二選擇。不過，供應(yīng)鏈管理卻是它們必須攻克的難題。2021年8月，受疫情影響，芯片和部分零部件供應(yīng)延遲，蔚來交付量直線滑落至5880臺(tái)，比前一個(gè)月整整少了2051臺(tái)。理想和小鵬則提出“減配交付”的方案應(yīng)對(duì)芯片短缺問題，讓用戶先提車，后續(xù)再補(bǔ)裝雷達(dá)。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，當(dāng)銷量不斷提升，改善供應(yīng)鏈管理水平將是新勢(shì)力們面臨的最主要的挑戰(zhàn)，一年生產(chǎn)10萬輛車和30萬輛車的供應(yīng)鏈體系是截然不同的。“蔚小理”們過去幾年的成就，換來的僅是一張新能源車賽道的入場券。隨著奔馳、寶馬和奧迪等豪華品牌推出更多新能源車型，中國本土品牌在利潤更高的中高端市場的空間會(huì)被進(jìn)一步壓縮，除非國內(nèi)廠商取得更大的進(jìn)步，否則只會(huì)進(jìn)一步萎縮。能否盡快減少供應(yīng)鏈積弊，提高交付穩(wěn)定性；能否保持對(duì)市場的敏銳嗅覺，持續(xù)推出爆款產(chǎn)品；公司的組織架構(gòu)和管理模式是否能夠應(yīng)對(duì)日益龐大的業(yè)務(wù)：這些都會(huì)成為新勢(shì)力陣營的分化因素。02守擂者老牌車企們主宰了汽車行業(yè)第一個(gè)百年，新能源汽車風(fēng)口的出現(xiàn)卻打破了行業(yè)壁壘。因?yàn)閾?dān)心市場不飽和，傳統(tǒng)車企最初都持觀望態(tài)度；確定轉(zhuǎn)型后，一個(gè)已經(jīng)建成的龐大系統(tǒng)要轉(zhuǎn)向也需要漫長的過程，這給了中國自主品牌“搶跑”的機(jī)會(huì)。稱霸中國市場多年的大眾集團(tuán)計(jì)劃2021年在中國賣出至少8萬輛純電動(dòng)汽車，上半年卻不過賣出1.8萬輛。在發(fā)布首款中國制造的基于純電動(dòng)平臺(tái)MEB的車型ID.4時(shí)，大眾想做的是“改變游戲規(guī)則的人”，ID.4卻沒能在中國市場延續(xù)歐洲銷量冠軍的戰(zhàn)績。一年過去了，大眾似乎還在努力適應(yīng)游戲規(guī)則。業(yè)內(nèi)將大眾新能源車首戰(zhàn)失利的原因歸結(jié)為四點(diǎn)：智能化亮點(diǎn)不足、市場競爭激烈、與同類型競爭對(duì)手相比推出較晚，以及中國的電動(dòng)汽車分銷網(wǎng)絡(luò)存在問題。這也是大多數(shù)傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)型過程中遇到的問題。新能源汽車的未來由軟件定義，但傳統(tǒng)車企的長項(xiàng)卻是硬件。要滿足汽車智能化時(shí)代的需求，傳統(tǒng)車企需要一支實(shí)力強(qiáng)勁的軟件團(tuán)隊(duì)，轉(zhuǎn)變研發(fā)思路和供應(yīng)鏈生態(tài)體系，向數(shù)碼產(chǎn)品的產(chǎn)品開發(fā)周期靠攏。
囿于觀念和體制的限制，絕大多數(shù)傳統(tǒng)車企在營銷新能源汽車時(shí)，采用的仍然是“大規(guī)模批發(fā)+固定門店零售”的模式，在面對(duì)突發(fā)狀況時(shí)不夠靈活，造成交車難的問題。雖然現(xiàn)在很多傳統(tǒng)車企都將新能源品牌獨(dú)立運(yùn)作，參考新勢(shì)力以互聯(lián)網(wǎng)思維為導(dǎo)向的運(yùn)作模式，但大象起舞畢竟不如輕裝上陣那般容易。大眾效仿造車新勢(shì)力，在國內(nèi)開設(shè)了12家ID系列車型的直營店，把車開進(jìn)核心商圈，固定價(jià)格，不設(shè)庫存。有人認(rèn)為，對(duì)于已經(jīng)習(xí)慣了受庫存壓力驅(qū)動(dòng)的大眾銷售人員來說，實(shí)際上使其失去了工作動(dòng)力。要想扭轉(zhuǎn)在中國新能源車市場的劣勢(shì)，大眾或許需要更懂中國，尤其是中國年輕人。斯迪富金融公司（Stifel）的分析師施瓦茨（Daniel Schwarz）認(rèn)為，大眾在中國新能源車市場遭遇瓶頸的另一個(gè)原因在于，銷售人員的穿著過于傳統(tǒng)。我們可以看到，大眾4S店里的銷售人員通常一身襯衫西褲加領(lǐng)帶，職業(yè)形象略顯呆板，而新勢(shì)力直營店里的銷售則多穿著Polo衫等更輕松的服飾，給人以更有活力的觀感，這會(huì)在潛移默化中影響消費(fèi)者的購買決定。時(shí)間的沉淀是老牌車企最大的優(yōu)勢(shì)，大規(guī)模制造能力是它們的王牌。大眾在中國建成的兩個(gè)MEB工廠規(guī)劃總產(chǎn)能已經(jīng)超過100萬輛，加上已經(jīng)開工的合肥和長沙新工廠，在2025年之前大眾在華新能源汽車產(chǎn)能將超過150萬輛，造車新勢(shì)力短期內(nèi)難以望其項(xiàng)背。老牌車企在制造工藝、底盤調(diào)校、動(dòng)力傳遞等方面經(jīng)驗(yàn)深厚，高端技術(shù)人才儲(chǔ)備充足。大眾中國區(qū)首席執(zhí)行官馮思翰 (Stephan Woellenstein) 在7 月的一次電話會(huì)議中表示，大眾在中國市場擁有近2000家4S店，市場成熟度是新品牌難以企及的。除大眾以外，一眾老牌車企紛紛拿出電動(dòng)化轉(zhuǎn)型時(shí)間表。寶馬宣布MINI將在2025年推出其最后一款燃油車型，之后完全聚焦純電動(dòng)車型；奔馳預(yù)計(jì)在2022年前停售旗下全部傳統(tǒng)燃油車；通用、福特、賓利，以及日系品牌日產(chǎn)、豐田、本田等，也均將電動(dòng)化的時(shí)間鎖定在了2025-2030年。國內(nèi)多家傳統(tǒng)車企也已先后進(jìn)入高端電動(dòng)賽道，例如：北汽集團(tuán)推出極狐ARCFOX；東風(fēng)汽車推出嵐圖品牌；廣汽集團(tuán)將埃安作為高端智能品牌獨(dú)立運(yùn)營；上汽集團(tuán)聯(lián)合浦東新區(qū)、阿里巴巴共同推出“智己汽車”。無論是全球爭相制定碳中和目標(biāo)，還是國內(nèi)“雙積分”等政策實(shí)施，都在傳遞一個(gè)信息：新能源車代表未來。對(duì)于老牌車企而言，相對(duì)于“順應(yīng)市場”而生，新能源汽車更像是一種“不得不”的必選項(xiàng)。越來越多競爭者涌入新能源車賽道，制定游戲規(guī)則的主動(dòng)權(quán)旁落，留給“大眾們”的時(shí)間已經(jīng)不多了。03踢館者2021年初，新能源汽車行業(yè)迎來了兩個(gè)實(shí)力強(qiáng)勁的互聯(lián)網(wǎng)玩家：百度、小米相繼宣布下場造車。百度給其智能汽車取名“集度”，釋義“集百度AI 能力之大成”；小米創(chuàng)始人雷軍說，造車是他“人生最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目”，來勢(shì)洶洶，大有“踢館”的勢(shì)頭。跨界是互聯(lián)網(wǎng)公司的常態(tài)，而汽車產(chǎn)業(yè)體量大、產(chǎn)業(yè)鏈長、技術(shù)密集、資金密集，理所當(dāng)然地成為互聯(lián)網(wǎng)公司的轉(zhuǎn)型方向。更何況，進(jìn)入互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代后，汽車成為繼手機(jī)之后又一大移動(dòng)智能終端，直接切入終端生產(chǎn)是占領(lǐng)這個(gè)市場最快捷和保險(xiǎn)的手段。中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長董揚(yáng)曾說，中國汽車產(chǎn)業(yè)還有將近一倍的市場增長空間。雖然沒有造車經(jīng)驗(yàn)，但互聯(lián)網(wǎng)公司在新能源車賽道卻具有“先天優(yōu)勢(shì)”，人工智能、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)都是它們最擅長的領(lǐng)域。目前市面上的新能源車產(chǎn)品大多具備智能語音、智能導(dǎo)航系統(tǒng)，融入視頻、音樂等應(yīng)用程序，逐步展現(xiàn)與智能手機(jī)相仿的DNA，這也涉及互聯(lián)網(wǎng)公司的領(lǐng)地。正因?yàn)樾履茉雌嚭突ヂ?lián)網(wǎng)行業(yè)的曖昧關(guān)系，熱衷于軟件開發(fā)的特斯拉也被定位成一家互聯(lián)網(wǎng)公司，而不僅僅是一家車企。特斯拉為其新能源車開發(fā)了大量軟件，構(gòu)成了獨(dú)有的信息娛樂系統(tǒng)、用戶體驗(yàn)和自動(dòng)駕駛技術(shù)。出售軟件是特斯拉主要業(yè)務(wù)組成部分。除了所有車型標(biāo)配的基本輔助駕駛功能，特斯拉購買者可以選擇多花32000元加裝增強(qiáng)版自動(dòng)輔助駕駛功能（EAP），或者付64000元獲得完全自動(dòng)駕駛能力（FSD）。瑞銀分析師胡梅爾（Patrick Hummel）在年初的一份報(bào)告中預(yù)計(jì)，到2025年，特斯拉每200億營業(yè)利潤中將有90億來自軟件收入，占比接近一半。這樣看來，互聯(lián)網(wǎng)巨頭入局造車是一件水到渠成的事。百度是國內(nèi)最早布局汽車領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)巨頭。百度從2014年就建立起“百度無人駕駛汽車研發(fā)計(jì)劃”，隨后成立無人駕駛事業(yè)部，把自動(dòng)駕駛的試驗(yàn)車開上北京五環(huán)。截至2020年底，與百度Apollo自動(dòng)駕駛生態(tài)系統(tǒng)合作的車企已經(jīng)達(dá)到上百家，包括豐田、福特和大眾等汽車巨頭。
盡管合作伙伴名單很長，但愿意將整套百度自動(dòng)駕駛技術(shù)“落地”的卻寥寥無幾，習(xí)慣了占主導(dǎo)地位的車企不愿意把智能化主導(dǎo)權(quán)交給第三方，最終淪為一個(gè)被軟件操控的軀殼。這也是百度選擇親自下場的原因之一。和純技術(shù)流的百度不同，在消費(fèi)電子行業(yè)深耕多年的小米還具有渠道優(yōu)勢(shì)。2021年10月30日，第10000家小米之家門店在深圳開業(yè)，新門店面積達(dá)到600平方米。小米集團(tuán)合伙人、中國區(qū)總裁盧偉冰透露，未來小米會(huì)開更多大店，也是為了賣車考慮，目前計(jì)劃是2-3年內(nèi)開設(shè)3萬家門店。不過，造車是一項(xiàng)技術(shù)活，一輛車上有上萬個(gè)零部件，只有軟實(shí)力還不夠，所以互聯(lián)網(wǎng)公司的短板也很明顯：缺乏汽車供應(yīng)鏈管理和大規(guī)模制造經(jīng)驗(yàn)。華為和騰訊就選擇了不一樣的造車路徑，以一級(jí)供應(yīng)商的身份參與競爭，提供汽車數(shù)字化解決方案。騰訊公司副總裁、騰訊智慧交通和出行總裁鐘翔平在2021騰訊數(shù)字生態(tài)大會(huì)上說：“我們認(rèn)為現(xiàn)在并不缺一個(gè)造車的新勢(shì)力，而是更加需要一張數(shù)字化的網(wǎng)?！?/span>騰訊的這張網(wǎng)有兩個(gè)組成部分：一是騰訊打造的“云+SaaS（軟件即服務(wù)）”汽車產(chǎn)業(yè)全鏈路數(shù)字化解決方案，貫穿研發(fā)與設(shè)計(jì)、生產(chǎn)與供應(yīng)鏈、營銷與服務(wù)、企業(yè)管理所有環(huán)節(jié)；二是專為人車共駕設(shè)計(jì)的騰訊智駕地圖，能夠在智能駕駛、輔助駕駛和人工駕駛不同模式下自動(dòng)匹配相應(yīng)的導(dǎo)航模式。華為的思路和騰訊類似，堅(jiān)持“不造車，幫車企造好車”，但走得更遠(yuǎn)。華為2020年發(fā)布的全棧智能汽車解決方案“HI”包括智能座艙、智能駕駛、智能車云服務(wù)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)五個(gè)板塊，還提供電車三大件中的兩個(gè)（電機(jī)、電控）和銷售渠道。華為與賽力斯合作的首款車型SF5已經(jīng)開進(jìn)多家華為旗艦店。
騰訊和華為最大的問題在于如何取得車企的信任。上汽集團(tuán)董事長陳虹就說過，如果跟華為合作，華為成了靈魂，上汽成了軀體，這樣的結(jié)果上汽是不能接受的。百度和小米都把汽車量產(chǎn)時(shí)間定在2024年，屆時(shí)它們將面臨的是一個(gè)更廣闊也更復(fù)雜的市場，它們必須更精準(zhǔn)地戳中用戶需求，才有望在接下來的存量競爭中脫穎而出。04合肥的野心每當(dāng)新能源車賽道有新玩家出現(xiàn)，它們的落腳點(diǎn)也備受關(guān)注。除了北京、上海、武漢等傳統(tǒng)汽車重鎮(zhèn)外，安徽合肥成為后起之秀。在合肥經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)的一家工廠里，一排排近五米高的橙黃色機(jī)器人正在忙碌工作，用航空航天級(jí)黏合劑將輕型鋁板粘貼到車身骨架上，然后這些汽車會(huì)按照訂單配上不同的車輪和顏色，最后安裝上動(dòng)力電池，一輛蔚來汽車就生產(chǎn)出來了。依托江淮汽車，合肥和新能源汽車產(chǎn)業(yè)淵源已久，但真正打開局面的還要數(shù)對(duì)蔚來雪中送炭的關(guān)鍵決策，合肥在新能源車產(chǎn)業(yè)的野心從此進(jìn)入大眾視野。2020年春天，蔚來汽車宣布在合肥經(jīng)開區(qū)成立中國總部，合肥市投資蔚來70億元，為當(dāng)時(shí)四處融資未果的蔚來“續(xù)命”。按照雙方最終協(xié)議，交易完成后，合肥市相關(guān)戰(zhàn)略投資者合計(jì)持有蔚來中國24.1%的股份，蔚來持有75.9%的控股股份。在此之前，蔚來已經(jīng)和江淮汽車達(dá)成代工協(xié)議，所有蔚來汽車都由江淮代工生產(chǎn)。合肥的另一個(gè)高光時(shí)刻來自大眾。2017年，大眾在中國成立第三家合資公司江淮大眾，專注于新能源汽車，江淮與大眾雙方持股均為50%，后大眾持股增加至75%。大眾在全球范圍內(nèi)的第七座MEB工廠已經(jīng)在合肥開工，計(jì)劃將于2023年開始投產(chǎn)，至2029年年產(chǎn)純電動(dòng)汽車35萬輛。
新能源車企把目光投向江淮不無道理。江淮汽車從2002年就開始研制新能源汽車，雖然沒有打開市場，但逐步在合肥建立起產(chǎn)能和產(chǎn)業(yè)鏈積累。據(jù)合肥經(jīng)開區(qū)投資促進(jìn)局汽車產(chǎn)業(yè)中心副主任王鵬介紹，合肥經(jīng)開區(qū)已建成整車產(chǎn)能約50萬臺(tái)，在建產(chǎn)能86萬臺(tái)，2020年經(jīng)開區(qū)整車產(chǎn)量21.5萬臺(tái)，圍繞幾大主機(jī)廠建成70多家零部件企業(yè)，例如國軒電池、華霆?jiǎng)恿?、康明斯?dòng)力等。比亞迪也自帶60億元投資，在合肥長豐縣建設(shè)核心零部件工廠。李斌曾透露，僅行業(yè)集聚帶來的零部件物流運(yùn)輸費(fèi)用降低，每輛車能省3000元。蔚來和大眾給了合肥角逐“新能源汽車之都”的底氣，優(yōu)越的地理位置則是另一個(gè)加分項(xiàng)。合肥半徑500千米范圍內(nèi)覆蓋中國東中部地區(qū)七省一市，5 億多人口，擁有中國50%的GDP和40%的消費(fèi)市場。合肥還擁有包括中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)在內(nèi)的60所高校以及國家綜合性科學(xué)中心，其中合肥工業(yè)大學(xué)（合工大）被譽(yù)為“汽車界黃埔軍校”，中國汽車行業(yè)中三分之一的中層及以上領(lǐng)導(dǎo)畢業(yè)于合工大。但合肥經(jīng)開區(qū)管委會(huì)副主任張璐說，怎么把人才留在合肥是最大的難點(diǎn)，目前合肥主要從配套設(shè)施改善著手，更多的只能交給時(shí)間。當(dāng)產(chǎn)業(yè)規(guī)模達(dá)到一定程度，對(duì)人才的吸引力自然就會(huì)發(fā)生質(zhì)的變化。從春秋的諸侯爭霸到戰(zhàn)國的兼并戰(zhàn)爭，是分裂走向統(tǒng)一的必然過程。工信部部長肖亞慶提出，現(xiàn)在新能源汽車企業(yè)數(shù)量太多，處于小而散的狀況，鼓勵(lì)企業(yè)兼并重組做大做強(qiáng)，進(jìn)一步提高產(chǎn)業(yè)集中度。隨著市場不斷擴(kuò)大，企業(yè)差距拉開，競爭格局會(huì)逐漸明朗。新一輪洗牌過后，誰去誰留，還要靠實(shí)力說話。比亞迪高級(jí)副總裁李柯對(duì)《管理視野》表示，想分蛋糕的人越多，蛋糕就可以做得越大。不過，一輛車會(huì)陪伴消費(fèi)者四五年甚至更長的時(shí)間，自然界優(yōu)勝劣汰的法則同樣適用于這個(gè)變化迅速的市場。只有真正沉下心來造好車的企業(yè)，才有希望活到最后。□ 文/肖恩、趙雅潔□ 圖/視覺中國本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào)：復(fù)旦商業(yè)知識(shí)(BKfudan)
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編輯：凌墨
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